Fernfahrer in Festlaune

 

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Wer sich, für nicht wenig Geld, einen Express-Tourer kauft, erwartet zweierlei: Er oder sie will effizient und in angemessener Bequemlichkeit den Zielort erreichen. Der liegt vielfach irgendwo im Süden, wo es trocken ist und der Asphalt in Kurven bereitliegt. Dort angekommen, will besagter Express-Tourist von Dauertempo auf fröhliches Angasen umstellen. Genau das verspricht Yamaha: Man bringe mit der neuen FJR den Fahrspass in die Touristenklasse, heisst es selbstbewusst aus Fernost. Was haben denn bislang bloss die Deutschen verkauft? War denn die
K 1200 RS, nun gründlich modellgepflegt, bisher ein Kind von Traurigkeit? Der Fehdehandschuh jedenfalls liegt bereit.

Im Geschäft mit den schweren, aber langstreckentauglichen Dynamikern fährt BMW seit langem zweigleisig: mit den Boxermodellen der R-Reihe einerseits, mit den Vierzylindern der K-Serie anderseits. Bei Yamaha hingegen war seit den Zeiten der FJ 1100/1200 Ebbe. Es gab die sanfte, günstige XJ 900 Diversion, es gab die moderne, spezielle GTS. Ins Schwelgen gerieten die Yamaha-Verkaufsstrategen angesichts dieser Palette indes nicht. Das ist mit der neuen FJR 1300 (Vorstellung in MSS 8/01) anders - siehe obigen Werbeslogan.

Die lieben Pfunde
In der Klasse der gerade noch sportlichen Tourer setzt meist ein Faktor die Spass-Grenzen: das Gewicht. Gegen 290 Kilo (vollgetankt) bringt die BMW K 1200 RS auf die Waage, immerhin rund 30 Kilos weniger die Yamaha. Da mögen tragende Elemente aus leichtem Alu gefertigt sein, doch pfundige Motoren, wuchtige Verkleidungen und zahlreiche Zusatzfunktionen erschweren die Leichtigkeit des Seins. Und da wäre der Sekundärantrieb, eine Kardanwelle, die leider nicht aus Balsaholz gefertigt werden kann.

An der Gewichtigkeit der wartungsarmen Kraftübertragung können weder die Ingenieure in München noch jene in Hamamatsu Grundsätzliches ändern. An einer anderen physikalischen Grundwahrheit des Kardans hingegen schon - dem Rückdrehmoment, welches das Heck bei Lastwechseln zum Schaukeln bringt. Yamaha kuriert das Übel mit einer langen Schwinge, die deshalb Platz hat, weil der Reihenvierzylinder dank der übereinander gestapelten Getriebewellen (gemäss R1-Rezept) kurz baut. Diesen Platz hat BMW mit dem sperrig-liegenden Vierzylinder nicht, doch korrigieren die Deutschen die Sache mit einer Strebe, welche die Kräfte in den Motorblock zurück leitet. Beide Konzepte funktionieren, im Testbetrieb war der Kardan nie ein Thema. (...)

(Den vollständigen Artikel finden Sie in Moto Sport Schweiz 14/2001, welches ab dem 9. Mai am Kiosk erhältlich ist.)